Cvjetni trg je zbog svog šarma i ugođaja bio jedan od najintimnijih dijelova Zagreba. Nakon prvog uređenja 1990-ih koje je rezultiralo prostornim zagađenjem, projekt privatnog investitora u sprezi s lošim planiranjem prijeti prostornom katastrofom.

Trg Petra Preradovića puno je poznatiji kao Cvjetni trg, kako ga zovu Zagrepčani.  Nažalost, Cvjetni trg koji je nekada za dobar dio Zagrepčana (vjerojatno i većinu) predstavljao prostor   ugođaja, atmosfere, ambijenta i šarma od 1990-ih proživljava po nekima treću modernizaciju (Podnar, 2009) koja je započela nesretnim preuređenjem 1995. godine (Kusin, 1995), a traje i danas zbog čega je trg postao neuralgična točka grada. Privatni investitor (HOTO grupa) koju predstavlja kontroverzni poduzetnik Tomislav Horvatinčić otkupivši u dvorištu zapadne strane trga bivšu zgradu Kina Zagreb i rodnu kuću Vladimira Vidrića na adresi Preobraženska 6 iste je zgrade srušio. Kako je u projektu predviđena izgradnja javne garaže ispod objekta, investitor je inicirao izmjenu GUP-a kojim se ima oduzeti dio pješačke zone u Varšavskoj ulici. Uz rušenje rodne kuće Vladimira Vidrića na zapadnoj strani trga, oduzimanje pješačke zone u Varšavskoj ulici najsporniji je dio projekta s kojim je neslaganje izrazilo više od 50.000 građana.



Značenje Cvjetnog trga za identitet grada

Identitet mjesta povezujemo s nekoliko koncepata razvijenih u geografiji, struci koja prostornim planiranjem dominira u razvijenim zemljama svijeta, za razliku od Hrvatske gdje arhitekti snose dobar dio odgovornosti za „prostorna zagađenja“ no o tome nekom drugom prilikom. To su koncept topofilije (engl. topophilia) koji označava vezu između ljudi i mjesta tj. identifikaciju s prostorom i koncept osjećaja mjesta (engl. sense of place), ekvivalent onoga za što je kod nas poznatiji izraz genius loci. Vjerojatno svakom tko imalo poznaje Zagreb nije potrebno objašnjavati da Cvjetni trg ima posebno značenje za imidž grada, za kolektivnu memoriju i mentalnu sliku njegovih građana u koju je urezan baš onakav kakav je bio do nesretnog preuređenja, pogreške koja se nažalost desila 1995. godine. Cvjetni je trg oduvijek bio poput dnevnog boravka, oaza okružena zgradama na koju izbija pet ulica (+ prolaz Oktogon), pet ulica rezerviranih za pješački promet; čime je jedini trg u gradu koji je „zatvoren“, zaštićen od prometa. Nekadašnji šarm i boemštinu pamtimo po cvjećarkama ispod nasilno posjećenih stabala, prodavačima stripova i ploča, čekanju u redovima za kino karte (znakovito, posljednji film prikazan u kinu Zagreb bio je „Sirove strasti 2“ sa Sharon Stone), uklonjenoj špini od lijevanog željeza (kakvu još možete vidjeti na Britancu ili Zrinjevcu) i originalnom valjkastom oglasnom stupu s karakterističnim krovom za gradove 19. stoljeća (Podnar, 2009). To su sve elementi koji su bili važni za formiranje identiteta trga.


Sl. 1. Cvjetni trg početkom 20. stoljeća

No možda najvažnija pogreška koja je tada učinjena jest da je spušten središnji izdvojeni dio te je cijeli trg, po principu unificiranja gradskog središta popločen kockama (i to loše kvalitete). To kao i niz drugih detalja negativno je utjecalo na ambijent, atmosferu i nekadašnji šarm koji je izgubljen. Jedno istraživanje među građanima otkrilo je da je upravo ova intervencija među tri najnepopularnije u gradskom središtu koje većina Zagrepčana nije prihvatila te da je to i takvo preuređenje „premjestilo“ Cvjetni trg u prostor neugode dok je za svega 6% ostao prostor ugode. Razlozi su nostalgija za starim trgom ili nedopadljivost novog preuređenja (Stiperski, 1997). Najnovijim rušenjem Vidrićeve kuće ponovno se mijenja vizura trga i kontekst vremena (19. stoljeće), sve s pucnjima u ambijent i identitet trga.


Sl. 2. Cvjetni trg na razglednici iz 1922. godine

Garaže u centru grada – problem, a ne rješenje

Drugi je temeljni problem izgradnja javne garaže u bloku omeđenom Varšavskom, Cvjetnim trgom, Gundulićevom i  Ilicom čime bi se poništila pješačka zona u Varšavskoj. Rješavanje prometa u gradovima najsloženija je prometna problematika općenito. Iskustva prometnih stručnjaka ukazuju da restrikciji prometa iz centra grada praktički nema alternative. Dr. Drew Stevenson, urbanist iz Londona komentirajući prometnu situaciju u Zagrebu izjavio je:

„Jedino mi se ne sviđa što ima mnogo automobila. To se ne može riješiti javnim garažama jer one samo privlače vozila u grad. u Londonu smo uveli naplatu ulaska automobila u središte i skupi parking, što se pokazalo vrlo dobrim rješenjem“. (Jutarnji list, 7. svibnja 2004., str. 22).

Krajnji je oblik restrikcije proglašenje pješačke zone i njeno širenje tj. izbacivanje prometa motornim vozilima iz centra grada. Izgradnja garaže u centru donosi jedino povećanje prometnog opterećenja u pristupnim ulicama jer garaže generiraju promet. Eve Blau i Ivan Rupnik, autori knjige „Project Zagreb“ za svojeg boravka u Zagrebu izjavili su:

„U Donjem gradu je prometni zastoj nemoguće riješiti bez rušenja stambenih blokova, što, nadam se, nitko ne želi. Ali smještanje velikih garaža između Trga Francuske Republike, Kvatrića, Ilice i Glavnog kolodvora nema smisla. Trebalo bi napraviti više garaža na rubovima tog područja, poput one na Kvatriću.“ Konkretno o lokaciji garaže na Cvjetnom trgu Ivan Rupnik je tada upozorio: „Teško mi je povjerovati da je išta ozbiljno poduzeto da bi ulice oko Cvjetnog trga mogle izdržati prometni kaos koji će nesumnjivo stvoriti velike podzemne garaže. Velike javne garaže u Donjem gradu mogu samo prouzročiti još goru prometnu situaciju.“ (Globus, br. 890, 28. 12. 2007., str. 62).

Nakon definiranja pješačke zone u centru, definiranje i planiranje garaža locira se na rubovima tih zona. Prostorno planiranje treba predvidjeti što će se dogoditi, kao i ono što se neće dogoditi. U Zagrebu smo do sada s javnim garažama imali nekoliko pogrešnih odabira lokacija s prijetnjom novih (osim Cvjetnog trga, prijeteća lokacija je uz ili ispod zgrade HNK). Prva je lokacija garaže na Langovom trgu kapaciteta 305 mjesta na kojem ne samo da nije trebalo graditi garažu, nego je trebalo izmjestiti (odnosno vratiti na staro) benzinsku stanicu. Nadzemni element devastacije tog trga poništio je komunikaciju  s parkom Ribnjakom i Katedralom, a prometni tokovi koje generira lokacija (izlaz iz garaže+benzinske) direktno usporavaju promet u Branjugovoj ulici, uskom grlu na najprometnijem gradskom pravcu sjever-jug. Prometni tok dodatno usporava pješački prijelaz nastao samo zbog garaže i izmišljeni „ležeći policajci“ koji služe da bi usporili promet kakao bi se automobili mogli lakše uključivati u promet.


Sl. 3. Cvjetni trg na razglednici sredinom 1960-ih

Druga se pogreška odnosi na lokaciju garaže na Tuškancu kapaciteta 465 mjesta koja zjapi prazna jer jednostavno nije dobro odabrana. Nesretna je lokacija i garaže u Ilici 45 (125 mjesta) koja ulazom i izlazom siječe i time usporava promet tramvaja. Najbolja (ili najmanje loša) lokacija koja je i bila jedina definirana GUP-om u užem centru grada je ispod srednjoškolskog igrališta u Klaićevoj zbog pogodnosti pristupnih cesta i potreba bolnice u Klaićevoj (s izgradnjom podzemnog prolaza do bolnice). Jasno je da garaža generira prometne gužve, osobito u tzv. vršnim satovima. U Zagrebu je krajem 2008. bilo registrirano 334.067 osobnih automobila. Svih osam javnih garaža trenutno ima 2 532 mjesta, no od toga je 50% (1 288) koncentrirano u centru, tj. prvoj ili crvenoj zoni. Koliko bi javnih garaža trebalo izgraditi da se riješi problem parkiranja u centru grada?

Što će se desiti ako se realizira izgradnja garaže na spornoj lokaciji? Izgradnjom garaže, osim što bi se dokinula pješačka zona u Varšavskoj, auti nastavljaju ili a) Varšavskom do Frankopanske gdje inicijativa o zabrani prometa postoji već od ranije zbog škola i b) Gundulićevom do Ilice pa u smjeru zapada gdje bi se automobilski promet kosio s tramvajskim. Prisjetimo se kako je izgradnja Importanne Gallerije utjecala na analogni primjer prometnog spoja Iblerov trg-Vlaška ulica (inače, nakon izgradnje Importanne Gallerije – još jednom „kapital jede prostor projektu“, tom trgu treba i nazivno oduzeti status trga). Tu se automobilski promet uključuje na Vlašku s tri trake, no upravo je izgradnja garaže za potrebe Importanne Gallerije uzrokovalo dodatno opterećenje i usporavanje prometa te lose-lose situaciju što je dovelo do nezadovoljstva posjetitelja centra i reakcije upravitelja:

„Importanne Galleria će razmotriti promjenu poslovnog modela naplate parkiranja u svojoj garaži kako bi se korisnicima omogućilo da ne plaćaju parkiranje za vrijeme provedeno u redu za izlaz iz garaže jer su dugi redovi česti zbog gužvi i blokade prometa u Smičiklasovoj ulici, na koju garaža ima izlaz.“ (Lider, br. 117, 28. 12. 2007, str. 11).

Drugi je razlog lošeg odabira lokacije garaže kontroverznog projekta koncentracija odgojno-obrazovnih i obrazovnih institucija u neposrednom okruženju. U krugu vrlo malog promjera ima desetak takvih ustanova:
Pogranična područja tradicionalno se podrazumijevaju kao problemska područja s teškoćama u razvoju, no u novije doba dobivaju na značenju zbog dvojnog shvaćanja svog položaja – periferičnosti u odnosu na matičnu državu te kontaktnosti s obzirom na susjednu državu (Koči-Pavlaković, 1996; Popović i Radeljak, 2011). Dvojni položaj posebno dobiva na značenju razvitkom Europske unije odnosno euroregija.

Sl. 1.

Pogranična područja razvijaju se kroz prekograničnu suradnju financiranu kroz fondove EU. Projekt REMEDISANUS provodio se u sklopu prekogranične suradnje Hrvatske i Slovenije, a projektno područje odnosi se na Grad Zaprešić, Krapinsko-zagorsku županiju te općine Brežice i Sevnica u Sloveniji.

Cilj ovog rada je analizirati mogući utjecaj projekta financiranog od strane EU na primjeru pograničnog područja Hrvatske prema Sloveniji, u smislu smanjenja periferičnosti i povećanja kontaktnosti položaja te naglašavanja svih pozitivnih vrijednosti tog prostora.